Во изминатата деценија бевме сведоци на феномен што никој не го очекуваше: демонизацијата на дизел моторите, дополнително поттикната од „дизелгејтот“ од 2015 година.
Десет години по скандалот со „Фолксваген“, една студија тврди дека издувните гасови на модерните бензински автомобили се всушност полоши за здравјето.
Студијата ја спроведе германскиот истражувачки центар „Хелмхолц Минхен“ и Универзитетот во Росток, а беше објавена на порталот „Science Advances“.
Ова истражување се фокусира на бензинските мотори, а особено на ефикасноста на филтрите за честички што ги бараат регулативите Euro 6d.
Трансформација на издувните гасови во атмосферата
Емисиите од модерните бензински автомобили, иако се во согласност со европските прописи, можат да станат многу поштетни кога се испуштаат во атмосферата, се предупредува.
Истражувањето на германскиот центар се фокусираше на автомобил со бензински мотор опремен со филтер за честички, технологија што се користи во дизел возилата со стандард Euro 5 за намалување на емисиите од согорување, како и во бензинските возила со стандард Euro 6d. Според истражувањето, новоиспуштените издувни гасови не покажаа забележителни цитотоксични ефекти врз клетките на човечките бели дробови.
Сепак, по фотохемиското стареење, природен процес на трансформација поттикнат од сончевата светлина и атмосферските оксиданти, тие станаа значително потоксични.
„Емисиите предизвикани од стареењето предизвикаа значително оштетување на ДНК и оксидативен стрес и кај канцерогените алвеоларни епителни клетки и кај нормалните клетки на бронхијалниот епител. Оваа токсичност не беше поврзана само со новоформираните честички, туку и со оксигенираните испарливи соединенија, како што се карбонилите, кои се формираа за време на нивниот престој во атмосферата“, се наведува во студијата.
Предизвици со PM 2,5 честички
Од друга страна, студијата истакнува дека „емисиите од модерните бензински возила, кои се во согласност со важечкиот европски стандард за издувни гасови Euro 6d, сè уште доведуваат до формирање на SOA (секундарен органски аеросол) што ги надминува нивоата на POA (примарен органски аеросол)“.
Понатаму се наведува дека „не е забележана очигледна разлика во генерирањето на SOA помеѓу лесно бензинско возило EURO 5 опремено со GPF (филтер за честички на бензин) и бензинско возило EURO 6b без GPF“.
Затоа, спроведувањето на стандардите за емисија на издувни гасови е само делумно успешно во сузбивањето на PM 2,5 честичките од бензинските возила, земајќи ги предвид нивните примарни и секундарни извори заедно, заклучува тој.
Веб-страницата Phys.org нагласува дека иако стандардот Euro 6d гарантира ниски емисии на издувни гасови, тој не ги зема предвид хемиските трансформации што овие емисии ги претрпуваат откако ќе се испуштат во животната средина.
Со други зборови, сегашните прописи ги мерат емисиите произведени веднаш по согорувањето, но не и како тие се однесуваат кога ќе ја напуштат издувната цевка. Ова е проблем бидејќи филтрираните емисии остануваат токсични кога се изложени на сончева светлина.
Во овој поглед, истражувањето забележува дека „секундарниот органски аеросол (SOA) неодамна е поврзан со зголемен ризик од смрт од кардиореспираторни заболувања во САД“.
„Познато е дека бензинските возила се главни извори на SOA во урбаните средини, доминирани од атмосферската оксидација на ароматични испарливи органски соединенија (VOC) што се емитираат како несогорено гориво или се произведуваат за време на процесот на согорување“, заклучува тој.