Билансот беше застрашувачки. Сите 121 патник – 115 патници (вклучувајќи 22 деца) и шест члена на екипажот – трагично загинаа.
Тоа беше најсмртоносната авионска несреќа што ја доживеале Грција и Кипар.
Хронологија на фаталниот лет
Боинг 737 полетал од Ларнака околу 09:07 часот по локално време, со закажано пристигнување во Атина во 10:45 часот. Кратко откако авионот полетал и се искачил, во кабината се огласил предупредувачки аларм – звук кој за жал бил погрешно протолкуван од екипажот.
Во 10:15 часот, авионот влегол во комуникациската зона во Атина, но никој во авионот не одговорил на повиците на контролорот на летање.
Веднаш беше вклучен алармот: во 11:05 часот, два борбени авиони Ф-16 полетаа од воздухопловната база Неа Анхиалос, а во 11:18 часот успеаја да остварат визуелен контакт со неконтролираниот Боинг.
Сликата што ја видоа пилотите на Ф-16 беше морничава: копилотот седеше во несвест на своето седиште, капетанот беше отсутен, а маските за кислород паѓаа.
Единствениот жив човек во авионот кој сè уште бил свесен бил храбриот стјуардес Андреас Продрому, кој претходно завршил обука за пилоти.
Продром успеал да добие пренослива боца со кислород, влегол во пилотската кабина и очајно се обидел да ја поврати контролата врз Боингот.
Во 11:49 часот наутро, пилотите на Ф-16 виделе човечка фигура (Продрому) како се движи околу контролите во пилотската кабина, но неколку минути подоцна, еден по еден, моторите на авионот се изгаснале – горивото било потрошено.
Во 12:04 часот попладне, авионот силно се урна на падината во близина на Граматик, пишува „Прото тема“.
Остатоци од авионот беа расфрлани по падината, додека на самото место избувна пожар. Спасувачките екипи кои брзо пристигнаа, во услови на тежок пристап, извлекоа 118 тела – повеќето од нив јагленисани, додека три тела беа целосно изгорени во пожарот.
Како што подоцна ќе покажат форензичките испитувања, патниците биле сè уште живи во моментот на ударот (тие имале срцева функција), но веќе биле во длабока, неповратна кома поради хипоксија.
Причините за трагедијата
Истрагата за причината беше доверена на Грчката комисија за истражување на несреќи и воздухопловна безбедност (EDAAP) под водство на експертот Акривос Чолакис, со учество на кипарски и меѓународни експерти.
Официјален извештај беше објавен во октомври 2006 година, 14 месеци по несреќата, и откри низа грешки и пропусти што доведоа до несреќата.
Според извештајот, примарната причина била тоа што системот за притисок во кабината бил рачно поставен на „Рачно“ наместо на „Автоматски“ за време на полетувањето, што резултирало со тоа што авионот не се декомпресирал при искачување.
Ова се должеше на човечка грешка: механичар на земја го поставил прекинувачот на „Рачно“ за време на проверката за протекување пред летот и заборавил да го врати на „Автоматско“, додека екипажот го превидел погрешното поставување за време на проверката пред полетувањето.
Боинг дури и подоцна призна дека нема јасни упатства за овој прекинувач во прирачниците за одржување за овој тип авиони.
Кога авионот се искачи на голема надморска височина, притисокот во кабината опасно падна. Пилотите добија повеќе индикации за проблем – предупредувачки звучни сигнали, светлосни индикации за ладење на опремата итн., но погрешно ги протолкуваа сигналите. Поточно, тие го протолкуваа звучниот аларм за низок притисок како аларм за полетување (се огласуваше на земја), бидејќи двата аларми беа идентични по звук.
Така, тие не реагирале правилно: не извршиле итно спуштање на помала надморска височина, ниту пак навреме ставиле маски за кислород. За неколку минути, и капетанот и копилотот подлегнале на симптоми на хипоксија и ја изгубиле свеста, оставајќи го авионот без контрола.
Во извештајот се нагласува и дека ниту екипажот не реагирал добро. Имено, стјуардесите не биле обучени за процедурите во случај на паѓање на маските за кислород, што резултирало со тоа што никој од кабината не ја известил пилотската кабина ниту презел иницијатива додека авионот неконтролирано се искачувал.
Иако маските паднаа и авионот остана на голема надморска височина долго време, немаше никаква постапка за таков инцидент. Сето ова доведе до губење на драгоцено време.
Последниот, фатален удар дојде кога моторите се изгаснаа поради недостаток на гориво по околу два часа лет, што резултираше со губење на контрола врз авионот.
Покрај непосредните причини, извештајот посочи и на основните проблеми. Идентификувани се сериозни недостатоци во надзорот на цивилното воздухопловство на Кипар: Одделот за цивилно воздухопловство е обвинет дека не успеал да обезбеди соодветно ниво на контрола и безбедност.
Самата авиокомпанија „Хелиос ервејс“ се сметаше за проблематична: во компанијата имаше несоодветна обука, контрола на квалитетот и процедури за управување, кои не беа навремено идентификувани или корегирани.
Боинг е критикуван и за тоа што не презел корективни мерки по слични инциденти со декомпресија на 737-ки – како што е фактот дека истиот звучник бил користен за различни предупредувања – што било корегирано дури по трагедијата.
Конечно, европските организации (JAA, EASA, ICAO) беа критикувани за толеранцијата што ја покажаа, бидејќи и покрај контролите од 1999 година што открија проблеми во кипарската воздухопловна индустрија, не беа преземени навреме решителни мерки.
Кој е виновен?
По завршувањето на истрагата, на Кипар и Грција започна долг судски процес за утврдување на одговорноста. Во септември 2009 година, петмина раководители на компанијата Хелиос – извршниот директор Андреас Дракос, генералниот директор Димитрис Пантазис, директорот на летот Јоргос Кикидис, главниот пилот Јанко Стоименов и други – беа изведени на суд под обвинение за убиство предизвикано од неодговорно или опасно дело.
Судењето се одржа во Никозија и траеше со години. Конечно, на 18 февруари 2013 година, Кривичниот суд во Никозија ги ослободи сите обвинети од сите обвиненија. Судиите пресудија дека обвинението е неосновано и дека нема докази што соодветно ги поврзуваат службените лица со предизвикувањето на трагедијата.
Токогашниот главен обвинител на Кипар одлучи да не се жали на пресудата и го суспендираше гонењето, наведувајќи ги непремостливите правни тешкотии во продолжувањето на случајот.
Сепак, во Грција, судскиот исход беше поинаков. Паралелно со постапката на Кипар, грчкото судство покрена кривична постапка за несреќата. Првостепениот суд во Атина (во прв степен) ги прогласи за виновни без никакви олеснителни околности четворицата менаџери на Хелиос: Димитрис Пантазис, Јоргос Кикидис, Јанко Стоименов и Алан Ирвин.
Судот изрече казна без преседан во грчката историја: по една година затвор за секој од 121 изгубени животи, плус дополнителни 3 години условна казна, за вкупно 124 години затвор за секој.
Во 2013 година, Апелациониот суд за сериозни кривични дела во Атина, составен од тројца судии, во суштина ги потврди пресудите, изрекувајќи 10-годишни казни што можеа да се искупат – беше утврдено дека секое осудено лице може да плати околу 80.000 евра за да избегне одење во затвор.
Покрај тоа, група семејства ја тужеа државата Кипар. Тие поднесоа колективна тужба против Република Кипар, поточно против Министерството за цивилно воздухопловство, тврдејќи дека небрежноста на државата и пропустите во надзорот придонеле за несреќата.
Семејствата ги обвинија властите за толерирање на лабавото спроведување на прописите и генерално за неуспех во обезбедувањето на безбедноста на летот.
Случајот остана нерешен со години, со постојан притисок од роднините – и на крајот доведе до обештетување преку спогодби, но без официјално признавање на одговорноста од страна на државата.