Зошто Европа се обидува да ги замени авионите со возови?

Откако движењето „срам од летање“ почна да ги охрабрува патниците да бараат позелени алтернативи за млазните авиони, многумина во Европа погледнаа кон огромната железничка мрежа на континентот за да го заменат воздушниот сообраќај на кратки релации.

Секако дека има напредок, а авиокомпаниите како што е холандскиот превозник KLM влегуваат во железнички партнерства на одредени линии, а некои земји како Австрија и неодамна Франција бараат да ги ограничат домашните линии каде што се достапни возови.

Ова се случува во време на очигледна железничка револуција во континентална Европа, со нови брзи линии и оператори кои доаѓаат, промена во услугите кои паѓаат ноќе кога патниците треба да спијат, нови тунели кои го намалуваат времето на патување и нови локомотиви кои ја подобруваат доверливоста и ефикасноста .

Во Шпанија, Германија и Австрија, евтините понуди за билети исто така ја одиграа својата улога.

Со толку многу железнички инвестиции, се чини дека е во тек „обука“ на европската воздушна транспортна мрежа. Се разбира, само прашање на време е кога континентот ќе се потпира речиси исклучиво на своите железници за да се движи наоколу и небото да биде почисто. Во реалноста, ова останува далечен сон. Но зошто?

Како и многуте напори за иновации далеку од еколошки штетни практики, има добри и лоши вести. Се прават поправки, но ниту еден од нив не е брз. И нема знаци дека европските аеродроми наскоро ќе станат потивки.

Симболично движење

Оваа година започна силен почеток со ветената нова легислатива во Франција која ќе ги забрани летовите на кратки релации на голем број домашни линии за да и помогне на земјата да го намали нивото на загадување од глобалното затоплување, но и покрај тоа што беа одобрени од официјалните претставници на ЕУ, мерките изгледаат ограничени во влијание.

За забраната да се спроведе, ЕУ инсистираше на тоа дека предметната воздушна рута мора да има алтернатива за брза железница, што ќе овозможи патување меѓу двата града за помалку од два и пол часа. Исто така, треба да има доволно возови за рани и доцни за да им овозможат на патниците да поминат најмалку осум часа на нивната дестинација.

Тоа значи дека, како што стојат работите, ќе бидат отстранети само три линии: оние што го поврзуваат аеродромот Париз-Орли со градовите Бордо, Нант и Лион.

Всушност, одлуката на Европската комисија на ЕУ ги отфрли првичните француски планови, со кои требаше да се завршат уште пет линии: од аеродромот во Париз Шарл де Гол до Бордо, Нант, Лион и Рен, како и линија од Лион во Марсеј.

Резултатот, велат критичарите, е нешто што обрнува внимание на климатските грижи без да прави ништо за нив.

„Француската забрана за летови е симболичен потег, но ќе има многу мало влијание врз намалувањето на емисиите“, вели Жо Дарден, директор за авијација во групата за почист транспорт, Транспорт и животна средина (T&M).

T&M процени дека трите правци погодени од забраната претставуваат само 0,3% од емисиите произведени од летовите кои поаѓаат од континентална Франција и 3% од емисиите на домашните летови во земјата (повторно сметајќи ги само домашните континентални летови).

Доколку се додадат петте дополнителни линии што француските власти сакаа да ги вклучат, тие бројки би биле 0,5% и 5%, соодветно.

Тоа не звучи многу. Но, иако авијацијата како целина во моментов сочинува околу 2,5% од глобалните емисии на јаглерод, нејзиниот вкупен придонес за климатските промени се проценува дека е поголем, поради другите гасови, водена пареа и друга материја емитирана од авионите.

Покрај тоа, таа е брзорастечка индустрија – и покрај паузата што ја наметна Ковид-19, и е на пат да биде една од најважните индустрии што придонесуваат за емисиите во иднина. Според ЕУ, емисиите од воздухопловството во Европа се зголемиле во просек за 5 отсто на годишно ниво помеѓу 2013 и 2019 година.

Авиокомпаниите плаќаат нула давачки или данок на нивното гориво во ЕУ, за разлика од другите форми на транспорт. Дури и авионските билети се ослободени од ДДВ.

Доаѓаат повеќе ограничувања

Позитивната страна, и покрај нејзиното ограничено влијание, француската одлука поставува преседан што ќе биде тешко за воздухопловната индустрија да го игнорира во време кога е под зголемена контрола од јавноста, како и од политичарите.

„Француската мерка е толку маргинална во нејзиниот сегашен опсег што е театар за одржливост наместо да има материјално влијание врз емисиите“, вели Патрик Едмонд, управен директор на Altair Advisory, консултантска компанија за авијација со седиште во Ирска.

„Меѓутоа, можеме да гледаме на тоа поинаку – како предвесник на повеќе ограничувања за воздухопловството, кои се можни доколку индустријата не стане посериозна во врска со самата декарбонизација“, додаде Едмонд.

Франција не е првата европска земја која зазема цврст став за супер кратки летови.

Во 2020 година, австриската влада го спаси националниот авиопревозник Austrian Airlines, под услов да ги откаже сите летови каде железничкото патување може да трае помалку од три часа.

Во реалноста, само линијата на летот Виена-Салцбург беше прекината, додека возните услуги беа зголемени на линијата како одговор. Слична кратка рута, од Виена до Линц, беше преместена на железница во 2017 година.

Истата година, владата воведе данок од 30 евра (32 американски долари) за сите летови под 350 километри (220 милји) кои поаѓаат од австриските аеродроми.

Се вели дека и другите европски земји размислуваат да ги ограничат комерцијалните летови на кратки релации – потег што може да биде добредојден, бидејќи 62% од европските граѓани би поддржале забрана за летови на кратки релации, според анкетата минатата година 2020 година.

Шпанија ги претстави плановите за намалување на летовите, при што патувањата со воз ќе траат помалку од 2,5 часа до 2050 година.

Сосема очекувано, овие потези го вклучија алармот во воздухопловната индустрија.

Според извештајот од 2022 година, нарачан од Европската асоцијација за регионални авиокомпании (ERA) заедно со голем број други тела на воздухопловната индустрија, доколку целиот авиосообраќај на линии под 500 километри (310 милји) се префрли на друга форма на јавен превоз, потенцијалниот јаглерод би достигнуваат до 5% од емисиите во рамките на ЕУ.

„За многу носители на одлуки, забраната за летови на кратки релации и давање поддршка на железничката индустрија е лесна победа за придобивање на симпатиите на јавноста, особено во Европа“, изјави за Си-Ен-Ен Монсерат Барига, генерален директор на ЕРА.

Но, Барига и другите – од двете страни на прашањето – укажуваат на двојниот стандард на ограничување на летовите на кратки релации и постепено укинување на дозволите за јаглерод за летови во Европа, додека не преземаат големи чекори за ограничување на врските надвор од блокот.

Летовите на долги релации произведуваат најмногу глобални емисии. Неодамнешниот академски труд во списанието за транспортна географија покажа дека додека летовите од помалку од 500 километри (310 милји) сочинуваат 27,9% од полетувањата во ЕУ, тие претставуваат само 5,9% од изгореното гориво. Спротивно на тоа, летовите подолги од 4.000 километри сочинуваат само 6,2% од полетувањата од ЕУ, но 47% од потрошеното гориво.

„Владите продолжуваат да го игнорираат најголемиот извор на емисии во воздухопловството – летовите на долги релации, кои остануваат нерегулирани и нерегулирани“, вели Дарден од T&E.

„Забраните за летови не треба да ги користат владите како одвлекување на вниманието од вистинскиот проблем“, додаде Дарден.