Пилотот намерно се убил себеси и уште 149: Ја криел болеста, го урнал авионот во планина со 700 км/ч

„Судирот со земјата се случи поради намерно и планирано дело на копилотот , кој реши да се самоубие додека беше сам во пилотската кабина “, се вели во конечниот извештај на француското биро за истраги и анализа на безбедноста на цивилното воздухопловство (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour the civileawiges of German ) . автобус А320 патнички авион на летот 9525, кој се случи на француските Алпи пред точно десет години, на 24 март 2015 година, кога во еден момент животот го загубија сите 144 патници и шесте членови на екипажот .

Авионот бил претежно окупиран од германски (72) и шпански (51) државјанин, но и од патници од петнаесет други земји . Авионот Ербас А320 , со регистрација D-AIPX, е произведен во 1991 година и досега има направено 47.000 летови . Беше доставен до авиокомпанијата Луфтханза , од 2003 до 2004 година леташе накратко за Џерманвингс, потоа повторно за Луфтханза , а од 2014 година е вратен на Џерманвингс.

Фото: Викимедија/СЕБАСТИЕН МОРТИЕР

Germanwings, буквално преведен како Wings of Germany , е 100% во сопственост на германската национална авиокомпанија Луфтханза и беше еден од главните нискобуџетни авиопревозници во Европа на почетокот на векот. Компанијата е основана во 1997 година и започна со редовен сообраќај во 2002 година.

Повикувачкиот знак  18 на летот Germanwings Golf се одвивал мирно, а патниците, несомнено, ги поминувале последните минути од својот живот. Кога авионот веќе беше на крстосувачка височина , најмирна и најмалку напорна фаза од летот за екипажот – тогаш пилотите главно ги следат системите и авионот лета автономно според претходно поставените параметри – капетанот Патрик Сонденхајмер (34) накратко ја напушти пилотската кабина , веројатно за да оди во тоалет. Првиот офицер Андреас Лубиќ (27) остана сам во пилотската кабина. Една секунда подоцна, вратата била заклучена одвнатре. Капетанот никогаш повеќе не влезе внатре.

Заклучени врати и врескање на патници

Истрагата подоцна покажа дека Лубиц , користејќи процедура воведена по 11 септември 2001 година , намерно активирал систем што го спречувал влегувањето во пилотската кабина. Додека патниците уживаа во летот и во пејзажот на француските Алпи кои се протегаа под нивните очи, Лубиц го програмираше автопилотот да го спушти авионот од 38.000 стапки (околу 11.600 метри ) на само 100 стапки , што беше значително пониско од висината на планините напред. Се спушташе контролирано , минута во минута, додека контролорите на летање залудно се обидуваа да стапат во контакт со екипажот.

Капетанот Зонденхајмер набрзо сфатил што се случува и очајно се обидел да ја скрши оклопната врата . Аудио од снимачот на глас во кокпитот (CVR – Cockpit Voice Recorder, популарно познат како црна кутија ) ги откри звуците на силни удари и извиците на капетанот: „Отвори ја проклетата врата!“ Кабинскиот екипаж и патниците првично не биле свесни, но бидејќи височината брзо се намалувала, паниката се проширила низ авионот. Последните снимени звуци биле врисоците на патниците – моменти пред авионот да удри во планината.

Инстант уништување: Сè се распадна на илјадници непрепознатливи парчиња

Авионот „Ербас А320“ се урна во карпа во француските Алпи , во близина на селото Прадес-Хот-Блеон . Во моментот на ударот, брзината на авионот била околу 700 km/h . Авионот удрил во наклон под агол од 25 степени , а остатоците биле расфрлани на површина од неколку хектари. Со оглед на огромната кинетичка енергија на ударот, авионот веднаш се распадна на илјадници ситни парчиња; Телата на починатите биле непрепознатливи, а спасувачите на местото на несреќата пронашле само мали остатоци од патници и членови на екипажот и нивни лични работи.

Операцијата за спасување беше исклучително тешка. 
Стрмните планински карпи и непристапниот терен бараа хеликоптерски транспорт на екипите. Кога пристигнале првите истражители, нашле сцена што сугерирала дека ударот бил целосно уништување.

Дишеше мирно, не одговараше на повици

Француските истражители ги реконструирале настаните користејќи податоци од црните кутии , уредите CVR и FDR . CVR ги сними последните 30 минути од летот , потврдувајќи го најлошото сценарио: Лубиц бил свесен за своите постапки. Не одговараше на радио повиците , не испрати сигнал за помош. Тој само дишеше мирно додека авионот сигурно, но неуморно, се движеше кон уништување.

Истрагата покажа дека Лубиќ имал историја на депресија и самоубиствени мисли . Тој ги криеше медицинските дијагнози од авиокомпанијата , кинејќи ги медицинските извештаи кои укажуваа дека не е способен да лета.

Андреас Лубиќ: темпирана бомба која никој не ја забележа

При претресот на станот на Лубиќ , полицијата пронашла белешка од лекар во која се наведува дека Лубиќ бил прогласен за неспособен за работа . Џерманвингс соопшти дека не добил боледување од Лубиц за денот на летот. Медиумите објавија дека Лубиќ „ја криел својата болест од своите работодавци .“ Според германскиот закон , работодавачите немаат пристап до медицинската евиденција на вработените, а боледувањата што ги држат луѓето без работа не содржат информации за здравствените состојби, така што работодавците мора да се потпрат на вработените да ја пријават својата неспособност за работа.

Во станот на копилотот кој се уби себеси и уште 149 лица , пронајдени се докази дека боледувал од психосоматско заболување и дека му биле препишани два антидепресива , есциталопрам и миртазапин , како и апчиња за спиење, зопиклон . Токсиколошките тестови на биолошките остатоци на Лубиќ по неговата смрт открија присуство на сите три лекови. Еден од лековите, есциталопрам , е поврзан со ризик од самоубиствени мисли и однесување, особено на почетокот на третманот. Овој лек на Лубиќ му бил препишан девет дена пред несреќата.

Полициските инспектори кои се приклучија на истрагата изјавија дека Лубиц истражувал „ начини за самоубиство “ и „ вратите на пилотската кабина и нивните безбедносни мерки “ на интернет во текот на неделата пред несреќата . Робин рече дека лекарите му рекле дека Лубиц не требало да лета, но барањата за медицинска доверливост го спречиле неговиот лекар да ги сподели овие информации со Џерманвингс.

Истрагата за Андреас Лубиц откри дека тој бил третиран од самоубиствени тенденции пред да започне со обука за комерцијални пилоти, кога привремено му била одбиена дозволата за пилот во САД поради лекување од психотична депресија . Со текот на годините, Лубиц често не можел да спие поради проблеми со видот, за што се консултирал со повеќе од 40 лекари , плашејќи се дека постепено ќе ослепел. Мотивиран од страв дека губењето на видот може да доведе до губење на пилотската дозвола , тој започнал да истражува методи за самоубиство пред да одлучи да го урне летот 9525 .

Правила напишани со крв

Како и многу други воздухопловни несреќи – велат дека во авијацијата „ правилата се напишани со крв “ – трагедијата на летот на Џерманвингс предизвика сериозни промени во авијацијата. Европската агенција за воздухопловна безбедност (EASA) донесе правило дека секогаш мора да има најмалку две лица во пилотската кабина .

Пред несреќата, пилотската кабина можеше да се заклучи дури и кога беше присутен само еден член на екипажот, но по трагедијата во март 2015 година , правилото беше сменето. Во секое време, кога еден пилот е надвор од кабината, друг член на екипажот мора да биде присутен во пилотската кабина . Ова правило стана задолжително во сите европски и многу американски авиокомпании и е во сила од почетокот на 2016 година .

Покрај тоа, психолошките проценки на пилотите станаа построги. Иако пилотите биле на медицински прегледи и пред несреќата, новите правила налагаат проценката на менталното здравје на пилотите да биде подетална и почеста. Зголемен е и надзорот над историјата на ментални здравствени проблеми на пилотите, особено ако претходно имале психијатриско лекување. Регулаторните тела сега бараат секој пилот кој страда од сериозни ментални нарушувања мора да ги пријави овие нарушувања до авиокомпаниите, како и до соодветните регулаторни органи. Авиокомпаниите се охрабрени да ги дестигматизираат менталните болести за да им олеснат на пилотите да бараат помош.

Променети се и процедурите за безбедносните врати на пилотската кабина , воведени по нападите на 11 септември 2001 година . Со воведувањето на новите правила, вратите на кабината се дополнително заштитени и опремени за да овозможат полесен пристап во итни ситуации. Екипажот сега има можност брзо да ја скрши вратата во случај на итност, се со цел да се спречи повторување на трагедија како онаа во март 2015 година .

Овие промени, иако не можат да го избришат трагичното минато, секако се дизајнирани да ја подобрат безбедноста и да го намалат ризикот од повторување на слично дело.

Тие не беа единствените.

За жал, Germanwings 9525 не беше изолиран случај. Пилотот на летот 185 на SilkAir намерно го урна Боинг 737 во реката Муси во Индонезија во 1997 година . Две години подоцна, првиот офицер на летот на EgyptAir од Лос Анџелес преку Њујорк до Каиро го исклучи автопилотот и го урна авионот во океанот , извикувајќи „Верувам во Алах “, според американските истражители – Египетската ECAA не ги прифати овие наоди и инсистира дека несреќата била предизвикана од технички дефект .

Мистериозното исчезнување на летот 370 на Малезија ерлајнс предизвика сомнеж дека пилотот намерно ги исклучил комуникациите и го пренасочил авионот во непознат правец, можеби со истата намера.

Овие инциденти ја откриваат мрачната реалност на авијацијата: и покрај сите технолошки иновации , човечкиот фактор останува најнепредвидлив. Летот 9525 останува симбол на трагедија која не само што ги однесе животите на 150 луѓе , туку засекогаш го промени начинот на кој гледаме на безбедноста на летот .