Притисок врз Volkswagen од сите страни: Ова ќе го докрајчи?

Фолксваген продава помалку автомобили и мора да штеди, а работниците сакаат повеќе пари и безбедност. Трошоците за плати во таа компанија се веќе највисоки во автомобилската индустрија. Ќе успее ли Фолксваген да вози во иднината?

На германските производители на автомобили им недостасуваат клиенти. Во првата половина од годината продажбата падна за 4,7 отсто – а пред само една година беше забележана рекордна продажба. Од почетокот на годината се купени помалку електрични автомобили. Во меѓувреме, Фолксваген, неговата подружница за спортски автомобили Порше, како и БМВ, Мерцедес и Стелантис (мајката на Опел) мораа да ги намалат своите очекувања за финансиската година.

Она што предизвикува најголема мешаница е ситуацијата со Фолксваген, бидејќи таа групација има посебна позиција: поради нејзината големина – Фолксваген е втор по големина производител на автомобили во светот – но и поради тоа што политиката е вмешана во сè. Иако компанијата котира на берзата, покраината Долна Саксонија поседува 20 отсто од акциите.

Посебен колективен договор

Фолксваген до сега на посебен начин се справуваше со својот однос со вработените. По приватизацијата во 1960 година и делумната котација на берзата, компанијата не склучила никаков колективен договор, туку склучила сопствен колективен договор со синдикатот ИГ Метал, кој се однесува само на вработените во Фолксваген. Договорените плати секогаш биле значително над нивото предвидено со колективниот договор во металната индустрија. Посебно беше и тоа што луѓето во Фолксваген имаа загарантирана работа триесет години, која требаше да трае до 2029 година. Сега е готово.

Брендот Volkswagen, кој вработува 120.000 луѓе во Германија, раскина голем број колективни договори во рамките на колективниот договор на компанијата, вклучувајќи го и делот поврзан со безбедноста на работата. Некои од десетте фабрики во Германија би можеле да бидат затворени.

Фолксваген во криза

Најголемиот германски производител на автомобили оствари профит од над 18 милијарди евра во 2023 година и исплати четири и пол милијарди евра дивиденда.

Сепак, минатата година т.н „програма за ефикасност“ со цел до 2026 година да заштеди десет милијарди евра, со цел зајакнување на конкурентноста. Групата сега сака да заштеди уште повеќе. Овогодинешната продажба веројатно ќе биде околу 320 милијарди евра, беше објавено на крајот на септември. Тоа би било околу две милијарди помалку од минатата година.

Производството значително под капацитетот

Продажбата на автомобили во Европа е значително намалена – два милиони автомобили помалку отколку пред короната, вели финансискиот директор Арно Антлиќ. За Фолксваген тоа значи дека ќе продаде половина милион автомобили помалку, што е годишно производство во две погони.

Тоа е проблем кој не е единствен за Volkswagen. Фабриките на германските производители на автомобили во просек се ангажирани со околу две третини од капацитетот, вели за ДВ, Стефан Брасел, основач и директор на истражувачката мрежа Центар за управување со автоиндустријата (CAM) од Бергис Гладбах. Профитабилноста на една фабрика, меѓу другото, зависи и од моделот што се прави таму, „но во основа може да се каже дека искористеноста мора да биде над 80 проценти“, вели автомобилскиот експерт.

Состојбата е особено лоша во Западна Европа, во Германија, Франција, Италија и Велика Британија, пишува бизнис магазинот „Wirtschaftsvohe“. Спротивно на тоа, земјите како Шпанија, Турција, Словачка и Чешка сè уште постигнуваат стапка на искористеност на растенијата од 79 проценти. Во исто време, платите во тие земји се пониски отколку во Германија.

Високи трошоци за работна сила во Германија

Меѓутоа, во германските фабрики, трошоците за работна сила се повисоки отколку во која било друга земја. Во 2023 година биле над 62 евра на час, покажуваат податоците на индустриското здружение ВДА. За споредба, тие во Шпанија се 29 евра, во Чешка 21, а во Романија само 12 евра.

И покрај високите плати, никаде на друго место во Европа во 2023 година не беа произведени повеќе автомобили во апсолутна вредност отколку во Германија. Сепак, трендот е надолен. Производството сега е за околу 25 отсто помало од 2018 година, вели Томас Пулс од Германскиот економски институт (IW). Од повеќе од четири милиони произведени автомобили, речиси една четвртина беа исклучиво електрични.

Премиум моделите го овозможија моделот „Made in Germany“.

Скапото производство во Германија претходно беше можно бидејќи производителите се потпираа на скапи премиум модели. Околу три четвртини од автомобилите беа извезени. Тоа значеше дека во Германија може да се произведуваат скапи возила и покрај високите трошоци. Во просек, еден од пет извезени автомобили би отишол во Кина.

Според студијата на IW, производството во Германија не би било можно со евтини модели, оние кои се продаваат во големи количини, но за кои маржата е помала. Затоа француските и италијанските производители, на пример, одамна го преселија своето производство на поевтини локации.

Експертот за автомобили Bracel се согласува со резултатите од студијата IW: „Исклучително е тешко да се произведуваат евтини возила во Германија, вклучително и евтини електрични возила Неодамна, компанијата e.Go од Ахен го испроба и – банкротираше.

Кина ги турка другите производители надвор од пазарот

Ситуацијата станува се потешка за германските производители на автомобили, бидејќи во последните години во Кина се појави нова конкуренција – во секторот за електрични автомобили, а исто така и во премиум сегментот. „Речиси една третина од моторните возила произведени ширум светот сега доаѓаат од кинески фабрики. Тие произведуваат многу поевтино отколку што би било можно овде“, вели Томас Пулс.

За разлика од германските производители на автомобили кои можеа да се одржат подолго, другите западноевропски производители на автомобили беа болно свесни од почетокот на милениумот дека се повеќе и повеќе возила се произведуваат и продаваат во Азија – а особено во Кина. Ако ги погледнеме податоците за Западна Европа без Германија, ќе видиме дека во тој период производството на автомобили паднало за речиси 40 проценти. Половина повеќе автомобили излегоа од фабричките ленти во Франција и Италија отколку во 2000 година.

Дополнително, со преминот кон електромобилност, германските производители го загубија местото на технолошко лидерство што го имаа во областа на моторите со внатрешно согорување. „Технолошките промени ги отвораат вратите за влез на нови конкуренти на пазарот, оние чии клучни компетенции се во областа на батериите и електротехниката“, се наведува во студијата на IW.

Покрај тоа, производителите прво мораа да стекнат искуство во областа на електромобилноста, објаснува Брасел. На почетокот, трошоците се повисоки и „затоа ситуацијата во Кина е многу подобра, бидејќи тие веќе имаат стекнато многу повеќе искуство, а исто така имплементирале подобрувања на ефикасноста“, објаснува Брасел.

Ограничувањата на CO2 во ЕУ стануваат построги

Како сето тоа да не е доволно, групацијата Фолксваген, која првенствено продава бензински автомобили во Кина, сега е изложена на ризик да не може да ги почитува построгите ограничувања на јаглерод диоксид на Европската унија. Ова може да резултира со казни од милијарди долари. Наместо да ги чека тие казни, истакнува Брацел, Фолксваген би можел да ги искористи парите за значително да ги намали цените на своите електрични возила, за да го зголеми уделот во продажбата на тој тип возила и со тоа во поголема мера да ги почитува ограничувањата. И двете опции се скапи.

Со оглед на сите овие проблеми, групацијата Фолксваген сега сака да заштеди пари на своите работници . Синдикатот ИГ Метал, пак, бара повисоки плати: седум отсто повеќе за вработените, без технолошки вишок и без затворање фабрики.

На првата рунда преговори, менаџментот презентираше графикони кои имаат за цел да ја покажат состојбата во која се наоѓа Фолксваген во Германија, објавија претставници на синдикатот. Но, како што нагласуваат, високите трошоци за работниците не се единствениот проблем. Според ИГ Метал, тие графикони не укажуваат на грешки во управувањето, сериозни погрешни пресметки во минатото, ниту дополнителни оптоварувања, на пр. познатиот дизел скандал. А работниците не се одговорни за сето тоа.