Медиумите на Вучиќ пишуваат дека Кина сака да го гради каналот Морава-Вардар, во Македонија ништо не знаат за тоа: Годишно ќе “течат” 626 милијарди евра!?

Кинезите на патот на свилата го држат атинското пристаниште Пиреја и сакаат да транспортираат производи до Дунав евтино и по најкраткиот пат.

“Животот” на светската трговија се Панамскиот и Суецкиот канал, а Кина не се откажува од својот план за изградба на трет, со цел најголемиот дел од својот извоз да го пренесе во Европа преку Патот на свилата, кој во 2023 година изнесуваше 626 милијарди евра. Тоа е каналот Морава-Вардар, кој ќе ги поврзува Солун и Дунав, а сето ова богатство можеби ќе помине низ средишниот Балкан, носејќи богат профит.

Овој канал е неопходен за Пекинг бидејќи главен економски проект му е Патот на свилата, во кој учествуваат 150 земји, а единствени точки за да се стигне до Европа се атинското пристаниште Пиреја, кое го купија Кинезите, како и Трст и Џенова. Во моментов, стоката мора да се транспортира од Пиреја до европските метрополи со возови, камиони и авиони.

Водениот транспорт е поевтин, а единствениот начин на кој кинеските стоки од Пиреја можат да стигнат до Европа е преку турскиот теснец Дарданели и Босфор, а од Црното Море преку Дунав преку Белград, Будимпешта, Виена и Регенсбург. Понатаму, кинеската стока се транспортира преку каналот Рајна-Мајна-Дунав до Северното Море и пристаништата во Западна Европа. За да го скрати тој воден пат за 1.000 километри, Кина планира да ги поврзе со канали Морава и Вардар, а со тоа и пристаништето Пиреја со Дунав.

Аналитичарот Дејан Милетиќ за српски Телеграф вели дека ова е добра вест.

• Тоа е долгогодишен сон, кој се надевам дека полека станува реалност. Пред се, тоа би ја зајакнало водената инфраструктура на Србија. Да не зборуваме колку тоа економски би ја зајакнало нашата држава. Среќен сум што Кина, која веќе има доволно инвестирано во Србија, повторно најавува нешто од што Србија може да има корист – изјави Милетиќ.

Овој бизнис стана уште попримамлив за Пекинг кога пристаништата во Трст и Џенова отпаднаа од игра поради политичката одлука на италијанската влада. Имено, Италија во 2019 година стана единствената членка на Г7 која се приклучи на иницијативата „Појас и пат“. Меѓутоа, италијанската влада минатиот месец објави дека нема да го продолжи договорот со Пекинг во март, со што излезе од процесот.

НАЈГОЛЕМОТО ПРИСТАНИШТЕ

Така, единствена сигурна почетна точка за Кина останува пристаништето Пиреја, во близина на Атина, кое го купи кинеската „Коско“ во 2016 година. Си Џинпинг рече дека оваа инвестиција е проект што не може да се спореди со ниту една друга. „Коско“ веќе инвестираше речиси две милијарди евра со планот да вработи 120.000 луѓе, а пристаништето Пиреја стана најголемо во источниот Медитеран и седмо по големина во Европа. Сега е време за негово логично продолжување преку Вардар и Морава до Дунав.

Си Џинпинг: ПРОЕКТОТ СО ПРИСТАНИШТЕТО ПИРЕЈА НЕ МОЖЕ ДА СЕ СПОРЕДУВА СО НИШТО ДРУГО

Второ во светот по богатство
Суецки канал 920 милијарди евра
Морава-Вардар 626 милијарди евра
Панамски канал 249 милијарди евра

Сања Арежина, експерт за меѓународни односи и автор на книгата „Кина во Европа“, истакнува дека за изградба на овој канал се зборувало и претходно.

• За ова се зборуваше пред 10 години. Во тоа време имаше одреден проблем со непловноста на реките. Секако, доколку такви гласови доаѓаат од Пекинг, што подразбира соработка меѓу Србија и Кина, тогаш тоа може да се оцени само како позитивно и добредојдено за секој од нас – истакнува Сања Арежина

МОЌНИ НЕПРИЈАТЕЛИ НА ПРОЕКТОТ „БАЈДЕН И ЕРДОГАН“.

Моќниот непријател на „Појас и пат“ се САД. Имено, Белата куќа смета дека нејзина главна стратешка задача е да го спречи подемот на Кина како потенцијална светска сила на секој чекор, па затоа тврди дека Кина би можела да ја искористи иницијативата како изговор за изградба на воени бази во име на заштита на инвестициите на трасата „Појас и пат“.

Исто така, Турција се обидува да се натпреварува за проектот за каналот Морава-Вардар бидејќи повеќето бродови ќе ги заобиколат Босфорот и Дарданелите кога ќе биде завршен.
Погодени би биле и помалите играчи, како Словенија, членка на ЕУ и НАТО. Имено, низ пристаништето Копар годишно поминуваат околу еден милион контејнери со стока, кои би можеле да се пренасочат кон каналот Морава-Вардар.

ГОЛЕМИТЕ СИЛИ САКАА ДА ГО ПОВРЗАТ СУЕЦКИОТ КАНАЛ И БАЛКАНОТ

Американците и Германците планирале да копаат

Идеата за копање канал што ќе ги поврзе Морава и Вардар се роди во втората половина на 19 век. Имено, во 1869 година официјално бил отворен Суецкиот канал и се сметало дека воден пат низ срцето на Балканот ќе биде негово логично и природно продолжение кон внатрешноста на Европа.

Првиот проект за каналот Морава-Вардар бил изготвен во 1904 година од страна на професорот по хидраулично инженерство Никола Стаменковиќ. Една американска фирма од Њу Џерси четири години подоцна направи идеен проект на водениот пат Морава-Вардар. Првата светска војна ја фрли оваа идеа во заборав, но Германците ја вадат од заборавот во триесеттите години на минатиот век како дел од сообраќајните подготовки за Втората светска војна. Нивната идеа беше да се поврзат Дунав и Солун преку каналот Тимок – Јужна Морава – Вардар, што претставуваше пократка траса.
И врз основа на преговорите меѓу владите на Грција и СФРЈ во 1961 година, беше изготвен проект за кој експертите на ОН утврдија дека во 1973 година може да биде економски оправдан. Врз основа на него, ЕУ ја финансирала студијата за водостопанското уредување на Вардар до 1990 година.

ПРВИОТ ПРОЕКТ Е НАПРАВЕН ОД ПРОФЕСОР НИКОЛА СТАМЕНКОВИЌ ВО 1904 ГОДИНА

Мали „ѓердапи“ по целиот тек.

Експертите велат дека каналот Морава-Вардар е технички полесен за изградба во споредба со другите европски вештачки водни патишта. Имено, меѓу Дунав и Егејското Море во должина од 650 километри падот е 812 метри или 1,25 метри на километар.
Овој проект ќе го регулира водотекот на реките Јужна и Велика Морава, ќе обезбеди наводнување и заштита од поплави и ќе изгради серија хидроцентрали со превозници за бродови, како на Ѓердап.