Османи: Да не ја повторуваме грешката од пред 20 години…

Рамазан

,,Ти си вистински маж – Наша професија е да ја браниме…

Рамазан

Бислимоски: Стратешките енергетски инвестиции ќе ги…

Александра

ИВАН УРНА АВИОН ВО ПЛАНИНА: Ова е една од најголемите несреќи, загинаа 180 луѓе, 27 години подоцна се уште се пронаоѓаат тела

Занимливости
Од Мартин

Една од најтешките воздушни катастрофи во Франција и секако најлошата во нашиот регион се случи на 1 декември 1981 година.

Скршените парчиња од „Мекдонел-Даглас МД-81“ биле пронајдени закачени на падината на планината до која француските и југословенските истражители можеле да пристапат само со хеликоптер. Од урнатините, тие извлекоа две црни кутии кои ги зачуваа трагичните последни моменти од еднодневното патување кое тргна наопаку.

Инспекторите откриле дека се случиле низа недоразбирања меѓу капетанот и контролорите на летање кога целосно натоварениот авион се спуштал во градот Ајачио. Се започна со погрешно разбирање на едноставни инструкции, по што пилотот и контролорот се повеќе се збунуваа од одговорите на едни со други.

Ниту еден од нив не ја сфатил опасноста до неколку секунди пред да го урнат авионот во планината.

Во поголемиот дел од втората половина на 20 век, Југославија беше мост меѓу Истокот и Западот. Како еден од водачите на Движењето на неврзаните, комунистичката влада одржуваше срдечни односи и со НАТО и со Советскиот Сојуз, правејќи ја земјата честа дестинација за туристите од двете страни на Железната завеса. Во исто време, локацијата на земјата им овозможи на нејзините луѓе да патуваат во Западна Европа многу полесно отколку повеќето од нивните соседи.

Поради ова, помеѓу 1960-тите и 1980-тите имаше бум во индустријата за чартер за воздух, со центар на Inex-Adria Aviopromet. Основана во 1961 година како национална авиокомпанија на Југословенската Република Словенија, авиокомпанијата често превезувала југословенски туристи на барање на домашни и странски туристички агенции.

Во мај 1981 година, Inex-Adria купи три сосема нови млазници со двоен заден мотор MD-81. Авионот тогаш беше последниот крик на технологијата, стар само една година, со ознака „супер“. Беше опремен со автоматизирани уреди за летање и дотогаш немаше ниту една несреќа.

Туристичката агенција Компас испрати барање за изнајмување авион за 130 патници. Планот беше да летаат за Корзика утрото на 1 декември, да го поминат целиот ден во разгледување, а навечер да се вратат дома со истиот авион. Иако Компас сакаше да изнајми DC-9, Inex-Adria одлучи да го користи својот нов MD-81 бидејќи 130 патници едвај ќе се вклопат во DC-9.

Планираниот лет беше означен ЈП-1308.

Со повеќе слободни места и празен товарен простор бидејќи никој од патниците не донел багаж за еднодневното патување, компанијата ги наполнила преостанатите места на летот со своите вработени и нивните семејства, така што на крајот имало 173 патници во авионот.

Сите седишта беа заземени, а малите деца седеа по две за да можат сите да се вклопат во преполниот авион. Атмосферата на летот била весела, а копилотот Франц Терглав со себе го зел и малиот син Томаж.

Пилотот бил искусниот 55-годишен Иван Куновиќ, поранешен капетан на југословенските воздухопловни сили. Тој веќе леташе со авиони 13 години и имаше речиси 10 години искуство како капетан на DC-9. Терглав, 40-годишен член на резервниот тим на ЈРВ, се квалификувал како прв офицер на МД-81 во јуни истата година, а само три недели пред летот ја добил дозволата за комерцијален пилот.

На летот бил и сервисниот инженер на компанијата со задача да го прегледа авионот по слетувањето во Ајачио, а кон крајот на летот му го отстапил местото на малиот Томај за момчето да биде со татко му во пилотската кабина за време на слетување.

ДВА ФАТАЛНИ ПРОБЛЕМИ ВО КОМУНИКАЦИЈАТА

Авионот полетал од Љубљана нешто по 7:40 часот и се упатил кон Италија. Планот беше повеќе или помалку директен лет до Корзика кој треба да трае околу 90 минути.

– Дали сакаме да се симнеме – праша момчето кога почнаа подготовките за приоѓање до аеродромот.

– Ајде да слеземе – одговори Терглав.

– Сеуште не сме оставиле ниту еден авион овде горе – на шега додаде Куновиќ.

Беше околу 08:31, сите беа уште весели, а Куновиќ го задеваше синот на копилотот дека уште нема девојка.

Како што полека се спуштаа, го поминаа планот за приближување до аеродромот додека малиот Томаж ги прекинуваше со прашања. Според планот, тие прво требаше да стигнат до радио-светилникот југоисточно од аеродромот означен Ајачио ВОР (АЈО).

Откако го поминаа AJO, требаше да почнат да кружат и да ја изгубат висината и да се вратат на AJO повторно, да продолжат југозападно, да направат голем круг од 247 степени – како што го нарекуваат инструкциите „радијална 270 степени“, да се приближат до аеродромот и потоа да слетаат на доделениот од двете достапни писти со помош на инструментите.

Како што објасни за порталот „Медиум“ Кира Демпси, аналитичар на авионски несреќи, проблемот настанал кога екипажот на летот го контактирал контролорот на летање на аеродромот во Ајачио. Се работи за млад човек (24) кој штотуку го положил испитот за контролор, а англискиот јазик – стандард во воздушниот сообраќај – не му бил мајчин јазик, ниту за него, ниту за пилотите.

– Бонжур Ајачио! Adria JP 1308, сме ниво еден-еден-нула, се приближуваме до Ајачио ВОР и продолжуваме да се спуштаме – весело ја поздрави Куновиќ контролата на летање.

Авионот бил на 13.300 метри и Куновиќ очекувал дека контролата ќе му даде дозвола да се спушти понатаму, како што му дале сите претходни контролори над Италија, кога авионот почнал да се спушта од 10.000 метри.

– Јулија Поуп 1308, се приближува до Ајачио, добро утро. Вие сте први во пристапот, одржувајте еден-еден-нула додека не сигнализирате Алфа Јулија Оскар VOR. Тоа ќе биде за постапката VOR, KNH една-нула-нула-9, KFE една-нула-нула-осум. Површинскиот ветер е два-осум-нула степени, дваесет јазли. Пистата два-еден е во употреба, пријавете се преку Алфа Јулија Оскар VOR, па спуштете се преку Алфа Јулија Оскар VOR – одговори контролорот.

Повеќето од овие информации што им ги дал контролорот биле стандардни и се однесувале на поставките на височината (KNH и KFE) и информациите за времето, објаснува порталот „Медиум“. Тој побара да му се пријават кога ќе го преминат АЈО и повторно кога ќе го прекрстат откако ќе кружат за да знае каде се.

Сепак, тој јасно не им даде дозвола да слетаат, поради што екипажот чекаше дополнителни инструкции.

Куновиќ очекуваше понатамошна дозвола да се спушти откако ќе го преминат АЈО, а контролорот мислеше дека им го дал тоа право да се спуштат до висината наведена на нивната карта за пристап, која во овој случај беше 2.000 метри.

Во 8:49 часот и 31 секунда, Куновиќ го известил контролорот дека летот 1308 бил над АЈО и влегувал во кружен круг. Контролорот не мислел дека треба да дава дополнителни инструкции, па одговорил.

Куновиќ, кој веруваше дека контролорот сè уште не му дал дозвола да се спушти на помала надморска височина, рече:

– Добро, господине, ние сме веднаш над Ајачио ВОР и бараме дозвола да се спуштиме понатаму.

Ова е местото каде што се случи втората критична грешка. Контролорот очекуваше дека Куновиќ ќе го контактира кога повторно ќе биде над АЈО, на патека од 247 степени и подготвен да сврти кон аеродромот, а не дека ќе бара дозвола да се спушти понатаму.

Куновиќ не знаел, бидејќи тоа бил неговиот прв лет до Ајачио, дека повеќето пилоти кои слетале на Корзика го прескокнуваат кружењето над АЈО и продолжуваат по радијалната 247, рутата што оди преку морето. Куновиќ и Терглав останаа на својата мапа на пристап, според која требаше да го завршат кружењето, дури и да немаше потреба од тоа.

Кога Куновиќ повторно го контактирал контролорот, тој претпоставил дека пилотот имал намера едноставно да продолжи кон радијалната 247, па тој одговорил:

– 1308, ви е овозможено да се спуштите до три илјади, KNH една-нула-нула-девет, радијални две-четири-седум AJO, и да пријавите кога ќе го напуштате AJO.

„ПОЧНЕТЕ ДА КРУЖИМЕ“

Куновиќ потоа придонел за недоразбирањето бидејќи истовремено кажал што прави и што допрва треба да прави. На контролорот му рекол дека по спуштањето ќе оди на радијална 247, а контролорот тоа го сфатил како потврда дека веќе се на радијалот, што им овозможило да се спуштат до 900 метри.

Куновиќ и Терглав почнале да кружат и да се спуштаат до 900 m, но не забележале дека минималната безбедна висина за кружење е 2.000 m. Тие претпоставуваа дека контролорот нема да ги испрати на небезбедна височина, но не знаеја дека аеродромот во Ајачио нема радар и дека контролорот може да знае само каде се тие врз основа на нивните извештаи. Во овој случај, контролорот мислел дека се безбедни над морето

 врти кон самиот аеродром, па одговори:

– Примен, 1308 година, последниот извештај на Чарли Танг, површински ветер два-осум-нула степени, дваесет јазли.

АЛАРМИТЕ СЕ ВКЛУЧИЛЕ

Пилотите не му одговориле. Црната кутија ги снимила како целосно збунети при спомнувањето на „Чарли Танго“. Не знаеја каде треба да бидат или што да му кажат на контролорот. Само 38 секунди подоцна, додека пилотите сè уште зборуваа збунето, се огласи автоматскиот аларм: „Терен! Терен! Терен!“.

Авионот ги предупредил пилотите дека се на пат на судир со површината на Земјата. Беа во таков шок што им требаа девет секунди да реагираат.

– Повлечете се! Повлечете се – извика алармот во авионот.

– Зголемете ја силата – извика Куновиќ.

Терглав ги турна лостовите до крај, но веќе беше доцна. Авионот скршнал 30 степени, а левото крило му се заглавило во планината во близина на врвот Мон Сан Пјетро. При ударот, осум и пол метри од крилото било откорнато, а микрофоните во пилотската кабина снимиле морничав звук на кинење метал.

Авионот се превртел наопаку и летал уште седум секунди пред да се урне на карпата што се издигна над долината. Авионот директно удрил во планината со брзина од речиси 400 километри на час. Никој во него не го преживеа ударот.

Збунетиот контролор на летање добил последна порака од пилотската кабина која се состои од ништо повеќе од морничав свиреж.

– ЈП 1308? – праша, но веќе никој не можеше да му одговори.

– ЈП 1308, твојата позиција, 1308, твојата позиција, те молам!? JP 1308, вашата позиција?! – панично го повтори прашањето.

Контролорот го вклучи алармот и започна операцијата за пребарување на авионот. Сепак, тој испратил спасувачки служби да пребаруваат преку морето бидејќи верувал дека леталото изгубило контакт таму.

Дури пет часа подоцна, хеликоптерскиот тим го откри првиот дел од исчезнатиот авион високо на планината Сан Пјетро.

НА ПЛАНИНАТА ОСТАНАА 27 ТОНИ МЕТАЛ

Остатоците од авионот се расфрлани 600 метри во ширина и цел километар во должина. Единствениот препознатлив дел беше парче облога, заедно со неколку прозорци, заглавени меѓу две карпи.

Југославија и Франција беа во шок. Тоа беше втора најлоша авионска несреќа на француска територија и најголема во историјата на Југославија. Како што пишува „Јутарњи лист“, во Словенија, каде имало најмногу патници, речиси сите познавале некој што загинал на летот 1308.

Истрагата утврдила дека одговорност на пилотите е да одржуваат минимална безбедна височина, освен ако не биле под радарски надзор, пишува „Медиум“. Во југословенската контрола на летање, контролорите беа многу запознаени со минималната безбедна височина и никогаш не им даваа инструкции на пилотите да се спуштат под неа, така што пилотите се навикнаа да можат да ги следат сите инструкции без да ја проверат минималната безбедна височина во табелата за летови.

Истрагата утврдила и дека Куновиќ и Терглав не знаеле дека Ајачио нема радар.

Француските истражители заклучиле дека веројатна причина за несреќата била одлуката на пилотот да се спушти под минималната безбедна височина, за што придонело недоразбирањето меѓу пилотот и контролорот. Југословенските истражители инсистираа двата фактори да се третираат како еднакво важни и дека контролорот требало да сфати каде се наоѓа авионот откако Куновиќ јасно покажал што прави.

На планината останале повеќе од 27 тони остатоци и парчиња од авионот. Тие беа отстранети дури во 2008 година, откако словенечката ПОП ТВ емитуваше прилог за остатоците од авионот на Корзика во 2007 година.

Словенечкиот тим, кој се состоеше од околу 60 војници, членови на планинската спасувачка служба, цивилна заштита, медицински персонал и други волонтери, со недели отстрануваше делови од авионот со помош на хеликоптери.

Во таа прилика беа откриени неколку човечки останки, а жртвите потоа беа идентификувани и погребани.

Мартин 17118 текстови 0 коментари
Слични наслови Повеќе од Авторот